Por volta de 1985 estava se tomando claro que os regulamentos vigentes na Fórmula 1 não estavam surtindo os efeitos planejados. As regras permitiam motores turbocomprimidos de 1,5 litros ou unidades de potência normalmente aspirada de 3 litros, mas a paridade havia deixado de existir a muito tempo. O ingresso dos grandes fabricantes de motores, no início dos anos 1980, significou que as equipes maiores eram capazes de liquidar totalmente com as menores. Com os motores turbo produzindo bem acima de 1000 cv, perdia-se o controle dos custos e das velocidades. As equipes pequenas estavam ficando fora do páreo. O presidente da FISA, Jean-Marie Balestre, queria introduzir uma nova categoria com motor aspirado de 3,5 litros para resolver esses problemas, mas Enzo Ferrari era contrário à idéia. Ele queria uma fórmula turbocomprimida de 1,2 litros.  

No verão de 1986, a Ferrari começou a mostrar a sua força ostensivamente, ameaçando abandonar a F-1 e mudar para o campeonato da Champ Car nos Estados Unidos. Ela enviou seu diretor esportivo, Marco Piccinini, a Michogan para assistir uma corrida da Champ Car. Balestre respondeu dizendo que não seria intimidado pelas ameaças da Ferrari e que faria o que fosse necessário para reduzir os custos e as velocidades da F-1. E assim um chefe de equipe da Champ Car, Jim Trueman, apareceu em Maranello para aumentar os rumores de um projeto de Champ Car da Ferrari. Bobby Rahal foi indicado como possível piloto e logo ele se apresentou testando um modelo de Champ Car da March na pista de testes da Ferrari em Fiorano.

Naquele outono a FISA decidiu que era melhor manter a Ferrari feliz apesar de tudo e anunciou que a fórmula turbocomprimida seria mantida – mas com limitações de combustível. Isso era uma solução de compromisso. Entretanto, o combativo Balestre não estava satisfeito e manteve a pressão no ano seguinte; então o projeto Champ Car da Ferrari prosseguiu. O carro – projetado por Gustav Brunner – seria finalmente construído e apresentado no verão de 1987 enquanto a FISA continuava a insistir em uma fórmula aspirada e a Ferrari em motores turbocomprimida de menor cilindrada.

As negociações chegaram ao ponto máximo em setembro de 1987 quando Balestre, a Ferrari e Bernie Ecclestone se reuniram na casa de campo de Enzo Ferrari em Fiorano para delinear um acordo. O que foi estabelecido nesse novo Pacto da Concórdia nunca veio a público, mas Enzo Ferrari mudou a sua posição e concordou em aceitar a nova fórmula de 3,5 litros. Entretanto, ele insistiu que não deveria ser uma fórmula V8 como Balestre queria, mas também se deveriam permitir motores V12. Concordou-se que isso aconteceria e haveria um período de transição em que os motores turbos seriam retirados por etapas, antes que a nova fórmula aspirada começasse em 1989. Ao mesmo tempo a Ferrari abandonou seus “planos” para a Champ Car.

Insistindo na opção do motor V12 naquela reunião, a Ferrari criou uma brecha nos regulamentos que permitiu à Renault construir um motor V10 em 1989. A Ferrari permaneceu com o V12, mas finalmente ficou claro que o V10 era a melhor solução de compromisso e finalmente em 1996 Maranello construiu um V10. A teimosa abordagem da Ferrari naquele dia representou um papel importante no desenvolvimento da moderna F-1. Sem ela não teria havido nenhum motor V10...