As ferrovias paulistas, embora sem um planejamento sistemático prévio por parte do governo, por serem essencialmente estradas do café - orientadas pela localização das lavouras e pela iniciativa de interesses de grupos - serviam praticamente a todas as regiões do Estado, construindo uma verdadeira rede de captação de café em direção ao porto de Santos.

Também tiveram papel fundamental no desenvolvimento sócio-econômico do Estado de São Paulo, deslocando consigo o povoamento e estabelecendo cidades a partir da instalação de sedes e estações, além de transportar a produção do Estado, destinada aos mercados consumidores internos e externos, assim como os produtos necessários à subsistência dos povoados e à construção e ao desenvolvimento das cidades.

 A partir da segunda metade do século XIX, foi direta a relação entre o desenvolvimento da produção de café, o crescimento da população e as ferrovias do Estado de São Paulo, sobretudo na região Oeste da Província. As companhias tinham políticas de incentivo à imigração, fornecendo passagens gratuitas aos imigrantes para facilitar o acesso de mão-de-obra às lavouras de café, o que conseqüentemente concorria para o aumento da produção a ser transportada.

A construção das ferrovias em São Paulo ocorreu após a primeira metade do século XIX; até então, o plantio limitava-se, no ano de 1854, praticamente à região Norte (Vale do Paraíba), seguindo pela região central (São Paulo, Campinas, Sorocaba e outras).

Este quadro que começou a mudar a partir de 1870, quando  a produção paulista passa a se destacar, em especial a região Oeste do Estado, dada a maior fertilidade do solo, menor idade média dos cafezais, técnicas agrícolas mais eficientes e utilização de máquinas de beneficiamento de café, que representavam maior lucratividade. Porém as novas plantações aumentavam a distância entre a produção e o porto de Santos.

A expansão paulista para o Oeste esteve associada ao movimento imigratório que marcou a paisagem humana, social e cultural do Estado de São Paulo com as mais variadas etnias, predominando a princípio a italiana e levando o governo a adotar uma política de assistência ao imigrante através da implantação de “núcleos coloniais” estabelecidos em diversas regiões do Estado. Porém tal política nem sempre surtia os resultados esperados, pois para que isso ocorresse seria necessário a mudança de algumas estruturas, contrariando o interesse dos dirigentes, portanto fracassando pelas próprias contradições do sistema.

Dentro dessa malha resultante, as ferrovias eram classificadas em categorias segundo o capital que movimentavam. As ferrovias de primeira categoria configuravam-se como extensos corredores alimentados por grande quantidade de pequenas ferrovias captadoras de mercadorias e passageiros, formando-se assim uma complexa rede ferroviária, onde diversas ferrovias, com diferentes bitolas e extensões se interligavam.

Essas pequenas ferrovias, classificadas como de terceira categoria, eram localizadas estrategicamente para o escoamento da produção e de passageiros, sendo de fundamental importância para o consumo da economia paulista e para as maiores ferrovias, pelo menos até o momento em que não puderam mais competir com os automóveis e caminhões.

Uma dessas ferrovias de terceira categoria foi a Cia Estrada de Ferro do Dourado, a Douradense, típico modelo de ferrovia do café, iniciou suas atividades em 1900 em uma região de novos municípios no Estado de São Paulo – Ribeirão Bonito havia se tornado município em 1890, Dourado em 1897 e Boa Esperança em 1898. O início de suas funções ocorreu no contexto de expansão da agricultura paulista em direção às novas zonas e também diante da recusa da Companhia Paulista em prosseguir além de Ribeirão Bonito.

A sua construção e expansão se deram em meio à primeira crise da economia cafeeira (1896-1910) e foi importante por atender parte da região denominada “Araraquarense” que, no final do século XIX e início do século XX, atingiu um grande crescimento com a economia cafeeira. Em 1886, nessa região se produzia 4,0% do café da Província, já em 1920 a produção passou a representar 18,7% e em 1935, 26,9%, ocupando o primeiro lugar na produção de café do Estado de São Paulo.

A expansão dos trilhos, rumo à região em que veio a ser construída a Douradense, já havia interessado à Companhia Paulista, a quem fora concedida a licença em 1896, para construir uma estrada de ferro que partisse de seu ramal em Ribeirão Bonito, inaugurado dois anos antes e se expandisse até a confluência do Rio Jacaré Grande com o Ribeirão do Chibarro, porém a Paulista desiste da expansão para além de Ribeirão Bonito, optando por avançar suas linhas em direção a Bauru, na margem esquerda do Tietê, rumo ao Mato Grosso.

Coube a Cyro Marcondes de Rezende, em 1896, a licença para a construção e exploração da linha para além de Ribeirão Bonito, fundando a E. F. do Dourado, com objetivo inicial de avançar a linha de Ribeirão Bonito até a Vila dos Dourados à 20 Km. Em fevereiro de 1902, uma nova concessão autorizava a Douradense a se expandir até Boa Esperança, seção inaugurada no ano seguinte, passando a Companhia a contar com 42 Km de extensão.

Em 1908, suas linhas já atingiam uma extensão de 59 Km e serviam às estações de Ribeirão Bonito, Ferraz Salles, Dourado, Santa Clara, Trabiju, Boa Esperança, Java e Ponte Alta, a construção das linhas em direção a Gavião Peixoto e Nova Europa estava em andamento e se inicia a construção da linha de Trabiju a Bocaina e Bariri.

A expansão das linhas beneficiava de forma direta ou indireta a economia regional e aos usuários de uma área geográfica bem maior do que aquelas em que se estabeleciam as estações. Diversos serviços oferecidos pela ferrovia beneficiavam diretamente a população local, como o uso do telégrafo, que além de atender às operações da ferrovia (circulação de trens, ordens diversas, transmissão de dados, etc.), serviam como instrumento de comunicação para a população.

Havia, além da região atendida pela Douradense, uma série de localidades não atendidas por ferrovia, cujas demandas por transportes eram deslocadas às estações “pontas de linha”, que passavam a atender, além dos transportes de sua localidade, os das localidades vizinhas. O estímulo que a ferrovia trazia ao progresso econômico inclusive para estes povoados localizados além da “boca do sertão” era considerável.

Em meados da década de 1920 tem início uma mudança significativa na estrutura de transportes no Estado de São Paulo, com um aumento considerável na quantidade de automóveis e caminhões e como conseqüência a transferência de transportes de tração animal, tanto cargas quanto passageiros, para a tração mecânica. A estrada de rodagem já se havia ramificado para as diversas regiões, antigas e recentes do Estado e precedido a ferrovia em diversas localidades - no final da década de 1930, concorrendo ou completando o traçado ferroviário, estavam presentes geograficamente em todas as regiões de São Paulo.

A concorrência dos automóveis, assim como das outras ferrovias (Paulista e Araraquarense) era certamente um fator a mais para a decisão da venda do patrimônio da Companhia, além de seus déficits operacionais e sua dívida externa. Todos esses fatores parecem ter passado, sobremaneira, para o findar das operações da Douradense enquanto empresa construída e autônoma. Durante o ano de 1946, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que já possuía 497 ações, adquiriu novas, passando a contar com 2.514 ações da Douradense, tornando-se sua acionista majoritária.

Da rede de pequenos ramais e sub-ramais férreos mencionadas anteriormente, pouco restou após a chamada operação-desmonte, formalmente instituída com o Decreto-Lei nº 2698 de 27 de dezembro de 1955, que entre outras providências, determinava a aplicação de recursos em pavimentação, revestimento e construção de rodovias destinadas a substituir ramais ferroviários reconhecidamente deficitários; a lei previa inclusive o aproveitamento do leito ferroviário, que em diversos trechos foi literalmente asfaltado.

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