Começaram a trafegar em
1887 os primeiros bondes desta cidade, veículos muito rudimentares a tração animal,
pertencentes à "Empresa Ferro-Carril Curitibana", do Sr. Boaventura Clapp. Em
1895 transferiu-se a concessão da empresa para Santiago Colle. Durante algum tempo, os
bondes a burro de Curitiba dividiram o serviço de transportes da cidade com uma companhia
de diligências (neste caso, uma espécie de ônibus a cavalo). Mais tarde a firma
francesa Etienne Muller adquiriu a concessão, passando-se a mesma, em 1910, ao
empresário E. F. de Laveleye, sob cuja administração melhoraram os serviços,
intensificando-se o tráfego, com o acréscimo de horários de viagens. Este mesmo
capitalista firmou, mais tarde, o consórcio anglo-francês "South Brazilian Railways
Co. Ltd.", sediado em Londres. Foi exatamente esta firma que promoveu a
eletrificação, em 1910; para tal objetivo, Laveleye comprou a empresa de eletricidade
"Hauer Júnior & Cia." Os trabalhos começaram em 1911, ampliando-se, a
princípio, a usina de força, efetuando-se, em seguida, os diversos serviços de
instalação do sistema, iniciando-se o assentamento dos trilhos em 3 de Julho do mesmo
ano. Os primeiros carros, importados da Bélgica, chegaram em princípios de 1912. As
primeiras experiências com os carros, em 7 de Agosto de 1912, tiveram ótimo resultado.
Mais dois testes foram feitos, nos seguintes dias 12 e 14, e outros em Novembro e
Dezembro. O serviço começou, finalmente, em 7 de Janeiro de 1913, acrescendo-se o
funcionamento de mais linhas nos próximos dias. Ocorreu uma greve em Fevereiro, e as
propostas apresentadas pela empresa demonstram o fato curioso de haver diferença de
salário entre os motorneiros, condutores, etc., conforme sua colocação nos carros de
primeira ou de segunda classe. Outra particularidade que Stiel nos mostra em seu livro é
notada na reação da imprensa local contra o intuito do prefeito de retirar os elétricos
de uma rua importante. Reproduzo aqui, literalmente, uma parte da nota jornalística em
questão: "... não estamos de acordo com essa resolução de privar a nossa
principal rua de um dos seus mais belos ornamentos, de um dos seus melhores fatores de
vitalidade. Os bondes elétricos não devem sair da Rua 15." - HTUB - Stiel - pág.
108 (Temos aí um registro da ampla significação dos bondes para as cidades. Não
apenas ótimos utilitários, os bondes, bem como o traçado de suas linhas, são um
elemento estético e vital, o que explica o vazio deixado em todos os
ambientes urbanos, antes providos de "tramways", desde que estes foram
literalmente arrancados das nossas cidades.) Como a companhia deu por oficialmente
iniciado o serviço – sem cumprir todas as cláusulas -, o prefeito reivindicou-as, e
foram providenciadas medidas para completar o cumprimento do contrato. Mais tarde, carros
a burro foram reformados, de modo a funcionar como reboques dos elétricos, e é
interessante observar que o preço da passagem em reboque era mais barato que em carro
motor. Na década de 1920, a prefeitura assumiu o sistema. Nesse mesmo decênio começou a
costumeira invasão dos "auto-ômnibus", os quais, conforme escreve Stiel, "faziam
concorrência e não auxílio aos bondes" - HTUB - Stiel - pág. 109. Estes, no
entanto, ainda tiveram seus progressos, com a aquisição de mais carros e a expansão da
malha dos carris urbanos, que teve seu apogeu na década de 1940. O declínio, porém,
começou em 1950, e dois anos depois ocorreu a extinção. |
