O
primeiro empreendimento santista voltado ao transporte urbano sobre trilhos coube a
Domingos Moutinho, que, em 1870, obteve concessão para tal iniciativa, formando a
"Companhia Melhoramentos da Cidade de Santos". A linha inaugural, com terminal
na "Barra" (Boqueirão), começou a funcionar em 9 de Outubro de 1871. Outro
empreendedor - Mathias Costa - inaugurou, em 4 de Abril de 1889, a linha do José Menino,
passando pela Av. Ana Costa. Um pouco antes (1879) a "Cia. Viação Paulista"
adquirira ambos os contratos, monopolizando o sistema de bondes da cidade, até 1901,
quando João Eboly comprou todo o seu acervo. Em 7 de Agosto desse ano, organizou-se a
"Empreza Ferro-Carril Santista", que começou a explorar o serviço, adquirindo
carros de passageiros, mistos, bagageiros e cargueiros, e tomou a iniciativa de
eletrificar o sistema, não levando avante, porém, a meta, pois, em 20 de Fevereiro de
1904 a "The City of Santos Improvements Company Ltd." adquiriu todo seu acervo e
concessão. Entrementes, organizava-se uma empresa de bondes no município vizinho de São
Vicente, que inaugurou seu serviço em 19 de Setembro de 1905, perfazendo um trajeto desde
a Praia de Itararé à divisa dos dois municípios, na Praia do José Menino. Durou até
1908, quando foi vendida a "Cia. City", que já tratava da eletrificação em
Santos, melhoramento que iria abranger, também, São Vicente. O serviço elétrico foi
inaugurado em 28 de Abril de 1909, com a linha 2 - São Vicente via Praia, com carros
ingleses da "The British Westinghouse Mfg. Co." A bitola adotada era de 1,33 m.
Em 1919, a Companhia preparou-se para fabricar seus próprios bondes, nas instalações da
Vila Matias, em vista das dificuldades de importação, causadas pela guerra.
Desenvolvendo plena auto-suficiência, a empresa construiu seu primeiro carro (no. 102),
adotou madeira nacional e estabeleceu sua própria fundição. Em 1924, entretanto,
justamente quando a Companhia propunha novos melhoramentos, foram suspensos os favores
aduaneiros concedidos a empresas de utilidade pública. Convém transcrever na íntegra o
trecho de Stiel que comenta esse fato, demonstrando o começo declínio do transporte
ferroviário no Brasil: "Esse é um dos motivos da decadência do transporte coletivo
sobre trilhos no Brasil, que em 1952 receberia novo golpe com o confisco cambial e depois
com a instalação da indústria automobilística." (HTUB - WCS - pág. 414).
Pagando, então, um preço exorbitante pelos direitos alfandegários, a empresa recebeu
novos carros importados em 1926; esses eram veículos maiores, de dois trucks (oito
rodas) e 60 lugares. Empregando essas novas unidades, inaugurou-se, em 4 de Outubro desse
ano, a linha da Ponta da Praia. Já em 1931, carros grandes passaram também a ser
fabricados pela própria Companhia, que desde 1929 preparava suas instalações para esse
fim, pelo que interrompera a construção dos carros pequenos. As antigas alavancas tipo
"lança" foram substituídas, em 1933, por alavancas "arco", cujo formato característico adotado - compridas,
alargando-se apenas no topo (ver fotos acima) -, valeram-lhes a alcunha de
"liras", devido à semelhança com esse instrumento musical. Em 1935 foi posta
em serviço uma inovação, o carro articulado (uma das
fotos acima), com três trucks, dois nas extremidades e um no meio - 12 rodas,
portanto - sendo o truck central, de rolagem, responsável pela articulação entre
as duas unidades enquanto aos extremos cabia a tração. Assim são muitos dos bondes
contemporâneos, hoje comuns em diversas cidades da Europa, onde já existem carros de
múltipla articulação, compostos de três ou mais unidades. Apenas dois articulados
foram construídos, e foram os primeiros em Santos, a ter frenagem pneumática (freios a
ar comprimido), que foi, mais tarde, instalada em todos os bondes santistas. O último
bonde construído nas oficinas da Vila Matias data de 1942. A concorrência - sob o
conhecido pretexto de serviço auxiliar - veio em 1944, com a incursão dos ônibus, cujas
linhas seguiam pelas mesmas vias dos bondes. Em vista do decréscimo da rentabilidade Cia.
City rescindiu seu contrato em 1951, passando o sistema de bondes ao SMTC santista,
formado nesse ano (1951). É interessante observar que, no caso de Santos, a empresa
pública que assumiu os bondes, após a desistência da antiga Companhia - fato que
aconteceu em grande parte dos processos de decadência dos tramways brasileiros -,
não empreendeu imediatamente a extinção do sistema; ao contrário, começou a reformar
os bondes, em estado de conservação já um tanto precário, sendo alguns adaptados para
o tipo fechado (ver tipos), e os bondes santistas marcaram o tento de maior
permanência no Brasil. Foi o último sistema a ser extinto, em 1971, com exceção do
único tramway brasileiro que não acabou, o da região de Santa Teresa, na cidade
do Rio de Janeiro. Entretanto, o forte significado histórico do bonde de Santos - que
chegou a ser considerado o melhor do Brasil - estimulou o interesse por sua preservação
e aproveitamento turístico. Eis que foram recuperados alguns carros, revertidos para o
antigo estilo aberto (ver tipos) e recolocados alguns trechos de via, no centro da
cidade. Esse trabalho, iniciado e inaugurado em fins da década de 1990, está hoje em
operação e pode ser conhecido mais a fundo no site O BONDE, que faz parte do
jornal eletrônico santista NOVO MILÊNIO. |
