Desde meados
do século XIX, Niterói foi servida por um serviço de diligências. Em 1871,
autorizou-se o estabelecimento de uma empresa de bondes, a "Ferro-Carril
Nictheroyense", para tração animal "na cidade de Niterói e seus subúrbios e
a vapor no ramal de São Gonçalo e seu prolongamento",
conforme os termos dos estatutos aprovados. A primeira linha foi inaugurada em 29 de
Outubro de 1871. Em Dezembro do mesmo ano começou a funcionar uma segunda linha, uma
terceira em Março de 1872 (ano em que firmou-se contrato para a construção da primeira
seção da Estrada de Ferro de Niterói a Campos, mais tarde incorporada à E. F.
Leopoldina). As linhas de bondes a burro continuaram a expandir-se (em 1882 a malha
perfazia 23,634 km em via contínua, mais 5,855 km em desvios), até que, em 1905, foi
autorizada a instalação da tração elétrica, e iniciaram-se as obras. A primeira linha
eletrificada, ligando o Centro da Cidade ao bairro de Icaraí, foi inaugurada em 31 de
Outubro de 1906, e até Julho de 1907 todas as linhas eram elétricas, menos a do bairro
do Fonseca, eletrificada no ano seguinte (1908), ficando extinta na cidade a tração
animal. Até 1911 foi concluída a expansão de linhas ainda incompletas. A
eletrificação dos bondes da então vila adjacente São Gonçalo foi concluída em
1924 (como Stiel nos explica, "esta seção era chamada ‘Viação Férrea de
Niterói’, pois era linha suburbana, sujeita aos ditames da legislação federal).
Anos mais tarde, por novas determinações contratuais, uma nova linha (da Estação da
Leopoldina ao Mercado Municipal) foi construída e começou a funcionar em Janeiro de
1945, com carros novos, fechados. (A não ser pela bitola estreita, adotada em Niterói,
os bondes abertos desse município eram muito parecidos com os do vizinho Rio de Janeiro.) Na década de 1950, com a aquisição da empresa pelo
Grupo Carreteiro, que não quis ficar com os bondes, os mesmos passaram ao patrimônio
estatal, criando-se o "Serve-Serviço de Viação de Niterói a São Gonçalo",
mais tarde simplesmente "Serve". O "inevitável" declínio não
tardou, primeiro com a tentativa de implantação de trólebus (ônibus elétricos), que
realmente chegaram a circular, mas duraram pouco. Os bondes careciam de componentes de
reposição, cuja importação não estava sendo possível. Em 1959, uma revolta popular,
pelo mau serviço das barcas, destruiu a estação destas, fazendo o mesmo com alguns
bondes e trólebus; daí para frente, a decadência dos transportes urbanos em Niterói
foi rápida, e as extinções ocorreram em 1964 e 1967, respectivamente dos bondes e dos
ônibus elétricos. Há cidades no mundo em que trafegam tanto os "trams"
(bondes) quanto os ônibus elétricos, distribuídos de forma calculada de acordo com a
maior conveniência da(s) região(ões), havendo, também, coletivos a diesel, como
transporte auxiliar. Infelizmente, no Brasil acontece o costume da substituição total, e
o tipo de recurso considerado "obsoleto" é desestimulado, como aconteceu no
exemplo de Niterói, onde faltaram peças de substituição para os bondes. Porém,
pensando no assunto, indagaríamos se, desde que houvesse incentivo, não poderiam ser
fabricados aqui mesmo tais componentes, ou possibilitar-se a importação, desde que
houvesse interesse em manter, modernizar, adaptando às novas condições, o sistema de
bondes, como ocorre, por exemplo, em Portugal. |
